| Strona główna | Mapa serwisu | English version |
 |
 News |
Ogłoszenia |
Banery i Linki |
Imprezy |
RADIO |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| News > Wydech |
Wydech
Sportowy układ wydechowy. Niby prosta sprawa. Kawał rury z dołożonym na końcu przelotowym tłumikiem z dużą końcówką. Nic bardziej mylnego. Zjawiska zachodzące w układzie wydechowym, to skomplikowane procesy fizyczne. Po otwarciu zaworu wydechowego, spaliny zaczynają przemieszczać się z cylindra w kierunku końcówki wylotowej tłumika z ogromną prędkością. Pierwszą przeszkodą na drodze spalin jest kolektor wydechowy, którego zadaniem jest połączenie wszystkich strug spalin z każdego z cylindrów w jedną. Nigdy nie są to dwie strugi lub więcej naraz, ale prędkość przepływu jest astronomiczna i każde ich zakłócenie powoduje wywołanie fali zwrotnej i spadek efektywności opróżniania spalin. Następnie na swej drodze spaliny napotykają katalizator, który powinien zapewniać jak najmniejszy opór i echo zwrotne. Ważnym czynnikiem wpływający na moc silnika jest właśnie przepustowość katalizatora. Im ona większa, tym większą moc można w ten sposób uzyskać. Spaliny przepływając przez katalizator tracą impet i ogrzewają go, pozwalając na dopalanie resztek paliwa znajdującego się w paliwie. Z katalizatora spaliny trafiają do tłumików: środkowego i końcowego. W poprawnie zaprojektowanym wydechu, fala nadciśnienia podczas opróżniania cylindra ze spalin, powinna wywołać podciśnienie podczas fazy współotwarcia zaworów, aby wywołać efekt wysysania reszty spalin i poprawienia napełniania cylindra mieszanką. Łatwo to sprawdzić przykładając dłoń do końcówki wydechu silnika pracującego nieco powyżej obrotów biegu jałowego. Powinniśmy wyczuć wyraźnie wypchnięcie spalin i następujące po nim lekkie zassanie z powrotem. Ważnym elementem znajdującym się na końcu układu wydechowego jest końcówka wylotowa, która powinna mieć odpowiednią długość i średnicę. Zwykle stosuje się końcówki o średnicy od 60mm do 100mm, przy czym warto zauważyć, że zbytnie zwiększenie średnicy spowoduje pogorszenie osiągów i zwiększenie zużycia paliwa. Nie wierzycie? Spójrzcie na wydechy silników motocykli wyścigowych. Niejednokrotnie muszą one przerobić oddech 150 koni, a ich średnica wcale nie jest duża.
Tyle teorii. A praktyka? Najlepszym wyjściem jest montaż kompletnego układu wydechowego, takiego jaki produkują znane firmy specjalizujące się w tej dziedzinie. Supersprint, Remus, Sebring, CSC, czy rodzimy Michael, produkują je w oparciu o badania na hamowni, dzięki czemu można osiągnąć maksymalny przyrost mocy, lecz przy zachowaniu dopuszczalnych norm natężenia dźwięku. Jednak czasem można spotkać się z opinią:
"U mojego znajomego ten sam tłumik pracuje o wiele głośniej niż u mnie. Dlaczego?"
Tutaj nasuwa się kolejny problem związany z układem wydechowym. Wszystkie przygotowywane są na seryjnych silnikach, a gdy zwiększymy stopień sprężania i dołożymy sportowy wałek o dłuższych czasach otwarcia zaworów, to wszystkie starania konstruktorów tłumików są zbędne. Dlaczego? Sportowy wałek to dłuższe czasy otwarcia zaworów i więcej spalin opuszczających cylinder, a większy stopień sprężania to większe ciśnienie w komorze spalania i większa prędkość spalin na wylocie z głowicy. Więcej spalin i większa prędkość ich przepływu to większy poziom natężenia dźwięku. Oczywiście obie te zależności są z sobą powiązane. Tak więc najlepszy efekt w postaci przyrostu mocy osiągniemy dzięki kompletnemu układowi wydechowemu, składającemu się z kolektora, rur łączących oraz tłumików: środkowego i końcowego. Koszt? Około od 2000zł do 4000zł. Sporo, ale za tę cenę otrzymujemy wyrób ze stali szlachetnej, z kilkuletnią gwarancją i homologacją (wyroby nie wszystkich firm są w Polsce homologowane), i to co najważniejsze, czyli moc i dźwięk. Nie będą to popierdziawki rozpruwanych i wypróżnianych seryjnych tłumików, ale rasowy odgłos charakterystyczny dla każdej firmy. Bez problemu można rozpoznać Remusa po groźnym basowym pomrukiwaniu, czy Supersprinta po nerwowym bzyczeniu. Można więc dobrać odpowiedni i przyjemny dla naszego ucha dźwięk.
Tańszym kosztem dla osób chcących aby dźwięk wydawany przez ich samochód był szlachetniejszy, będzie montaż samego tłumika końcowego. Przyrost mocy w granicach 1-3% nie będzie zbytnio wyczuwalny, ale pomruk spod tylnego zderzaka będzie sugerował zwiększoną moc silnika. Również w tym przypadku warto zainwestować w markowe wyroby, ze względu na ich większą wytrzymałość w porównaniu do tanich podróbek.
Większość tuningowców zwiększa poziom głośności i moc wyrzucając katalizator i środkowy tłumik. Po takim zabiegu samochód na pewno jest głośniejszy, ale czy mocniejszy? Tutaj zdania są podzielone, ponieważ zwolennicy takie rozwiązania twierdzą, że ich samochód przyspiesza o wiele lepiej, a przeciwnicy twierdzą, że to tylko efekt większego hałasu wydobywającego się z końcówki wydechowej, działającego na nasze zmysły.
Sportowy układ wydechowy. Niby prosta sprawa. Kawał rury z dołożonym na końcu przelotowym tłumikiem z dużą końcówką. Nic bardziej mylnego. Zjawiska zachodzące w układzie wydechowym, to skomplikowane procesy fizyczne. Po otwarciu zaworu wydechowego, spaliny zaczynają przemieszczać się z cylindra w kierunku końcówki wylotowej tłumika z ogromną prędkością. Pierwszą przeszkodą na drodze spalin jest kolektor wydechowy, którego zadaniem jest połączenie wszystkich strug spalin z każdego z cylindrów w jedną. Nigdy nie są to dwie strugi lub więcej naraz, ale prędkość przepływu jest astronomiczna i każde ich zakłócenie powoduje wywołanie fali zwrotnej i spadek efektywności opróżniania spalin. Następnie na swej drodze spaliny napotykają katalizator, który powinien zapewniać jak najmniejszy opór i echo zwrotne. Ważnym czynnikiem wpływający na moc silnika jest właśnie przepustowość katalizatora. Im ona większa, tym większą moc można w ten sposób uzyskać. Spaliny przepływając przez katalizator tracą impet i ogrzewają go, pozwalając na dopalanie resztek paliwa znajdującego się w paliwie. Z katalizatora spaliny trafiają do tłumików: środkowego i końcowego. W poprawnie zaprojektowanym wydechu, fala nadciśnienia podczas opróżniania cylindra ze spalin, powinna wywołać podciśnienie podczas fazy współotwarcia zaworów, aby wywołać efekt wysysania reszty spalin i poprawienia napełniania cylindra mieszanką. Łatwo to sprawdzić przykładając dłoń do końcówki wydechu silnika pracującego nieco powyżej obrotów biegu jałowego. Powinniśmy wyczuć wyraźnie wypchnięcie spalin i następujące po nim lekkie zassanie z powrotem. Ważnym elementem znajdującym się na końcu układu wydechowego jest końcówka wylotowa, która powinna mieć odpowiednią długość i średnicę. Zwykle stosuje się końcówki o średnicy od 60mm do 100mm, przy czym warto zauważyć, że zbytnie zwiększenie średnicy spowoduje pogorszenie osiągów i zwiększenie zużycia paliwa. Nie wierzycie? Spójrzcie na wydechy silników motocykli wyścigowych. Niejednokrotnie muszą one przerobić oddech 150 koni, a ich średnica wcale nie jest duża.
Tyle teorii. A praktyka? Najlepszym wyjściem jest montaż kompletnego układu wydechowego, takiego jaki produkują znane firmy specjalizujące się w tej dziedzinie. Supersprint, Remus, Sebring, CSC, czy rodzimy Michael, produkują je w oparciu o badania na hamowni, dzięki czemu można osiągnąć maksymalny przyrost mocy, lecz przy zachowaniu dopuszczalnych norm natężenia dźwięku. Jednak czasem można spotkać się z opinią:
"U mojego znajomego ten sam tłumik pracuje o wiele głośniej niż u mnie. Dlaczego?"
Tutaj nasuwa się kolejny problem związany z układem wydechowym. Wszystkie przygotowywane są na seryjnych silnikach, a gdy zwiększymy stopień sprężania i dołożymy sportowy wałek o dłuższych czasach otwarcia zaworów, to wszystkie starania konstruktorów tłumików są zbędne. Dlaczego? Sportowy wałek to dłuższe czasy otwarcia zaworów i więcej spalin opuszczających cylinder, a większy stopień sprężania to większe ciśnienie w komorze spalania i większa prędkość spalin na wylocie z głowicy. Więcej spalin i większa prędkość ich przepływu to większy poziom natężenia dźwięku. Oczywiście obie te zależności są z sobą powiązane. Tak więc najlepszy efekt w postaci przyrostu mocy osiągniemy dzięki kompletnemu układowi wydechowemu, składającemu się z kolektora, rur łączących oraz tłumików: środkowego i końcowego. Koszt? Około od 2000zł do 4000zł. Sporo, ale za tę cenę otrzymujemy wyrób ze stali szlachetnej, z kilkuletnią gwarancją i homologacją (wyroby nie wszystkich firm są w Polsce homologowane), i to co najważniejsze, czyli moc i dźwięk. Nie będą to popierdziawki rozpruwanych i wypróżnianych seryjnych tłumików, ale rasowy odgłos charakterystyczny dla każdej firmy. Bez problemu można rozpoznać Remusa po groźnym basowym pomrukiwaniu, czy Supersprinta po nerwowym bzyczeniu. Można więc dobrać odpowiedni i przyjemny dla naszego ucha dźwięk.
Tańszym kosztem dla osób chcących aby dźwięk wydawany przez ich samochód był szlachetniejszy, będzie montaż samego tłumika końcowego. Przyrost mocy w granicach 1-3% nie będzie zbytnio wyczuwalny, ale pomruk spod tylnego zderzaka będzie sugerował zwiększoną moc silnika. Również w tym przypadku warto zainwestować w markowe wyroby, ze względu na ich większą wytrzymałość w porównaniu do tanich podróbek.
Większość tuningowców zwiększa poziom głośności i moc wyrzucając katalizator i środkowy tłumik. Po takim zabiegu samochód na pewno jest głośniejszy, ale czy mocniejszy? Tutaj zdania są podzielone, ponieważ zwolennicy takie rozwiązania twierdzą, że ich samochód przyspiesza o wiele lepiej, a przeciwnicy twierdzą, że to tylko efekt większego hałasu wydobywającego się z końcówki wydechowej, działającego na nasze zmysły.
Jakie rozwiązanie wybrać? Wszystko zależy od zasobności portfela i indywidualnych wymagań właściciela pojazdu. Osobiście polecam kompletny układ wydechowy renomowanej firmy, będący gwarancją rasowego dźwięku i zwiększonej mocy.
